Das Ende des Nachtluftpoststerns Frankfurt

(erschienen in philatelie 335 - Mai 2005)

 

Mit Beginn des Sommerflugplans am 29. März 2005 gehört der am 1. September 1961 eingerichtete Nachtluftpoststern in Frankfurt nach 44 Jahren der Vergangenheit an. Besonders in den letzten Jahren begann eine schrittweise Zerschlagung dieses Sterns bedingt durch politische Vorgaben der totalen Abschaffung aller Nachtflüge in Frankfurt bezüglich der geplanten Erweiterung des Frankfurter Flughafens um eine weitere Startbahn. Aus diesen Anlaß bietet sich ein Rückblick auf die Nachluftpost und die aktuelle Situation an.

 

Geschichte

 

Am 1. September 1961 gab der damalige Postminister Richard Stücklen den Start frei. Ab diesem Tag ergänzte der nächtliche Transport in der Luft die Postbeförderung auf der Straße und mit der Bahn.

Erstflugbeleg der Firma Sieger vom 1. September 1961
Erstflugbeleg der Firma Sieger vom 1. September 1961

Der zentrale Dreh- und Angelpunkt dieser nächtlichen Operationen im Interesse der Postkunden in allen Teilen Deutschlands ist Frankfurt am Main. Alle Stecken werden mit Lufthansamaschinen angeflogen, bis auf den nur den Alliierten vorbehaltenen Luftkorridor nach Berlin, hier flog PanAm bis zum 27. Oktober 1990. Seit dem Sommer 1995 fliegen aber auch Deutsche BA und Eurowings für die Post. Ab dem Sommer 2001 fliegt zusätzlich auch noch Hapag-Lloyd für die Post. Teilweise handelt es sich in der letzten Zeit aber auch um Subunternehmen wie die WDL-Aviation die im Auftrag von Lufthansa Cargo fliegt oder von Germanwings, die im Auftrag von Eurowings fliegt.

 

Die Form des Nachtluftpoststerns änderte sich im Laufe der Zeit mehrfach. Es gab Streckenverkehr (Bremen - Düsseldorf - Frankfurt - Stuttgart - Nürnberg und umgekehrt), es gibt aber auch nur Direktverbindungen wie Hamburg - Frankfurt und retour. Mit dem nun beginnenden Sommerflugplan 2005 gehört der Nachtluftpoststern der Vergangenheit an. Dafür gibt es einige wenige dezentrale Direktverbindungen. Schrittweise kamen beim Ausbau des Nachtluftpostnetzes weitere Flughäfen wie Münster (1989 - 2003) dazu oder wurden wieder gestrichen (Düsseldorf 1961 - 1970), Bremen (1961 - 2003), Nürnberg (1961 - 2004).

Nachtluftpost in den ersten Jahren - Foto FAG
Nachtluftpost in den ersten Jahren - Foto FAG

Nach dem Fall der Mauer mußte für weitere Verbindungen nach Ostdeutschland erst die notwendige Infrastruktur geschaffen werden. Am 2. April 1991 war es so weit - Leipzig und Dresden ergänzten den Stern, am 9. Juni 1994 folgte Rostock-Laage.

Brief vom Eröffnungsflug des Nachtluftpostdienstes Frankfurt - Rostock/Laage am 31. Mai 1994

Im Winterflugplan 1992/93 gab es kurzfristig sogar der „Sachsenstern“ als Ergänzung.

Erster Flugbestätigungsstempel zum Nachtluftpostnetz überhaupt! Zur Eröffnung des Sachsensterns in Leipzig am 27. Oktober 1992
Erster Flugbestätigungsstempel zum Nachtluftpostnetz überhaupt! Zur Eröffnung des Sachsensterns in Leipzig am 27. Oktober 1992

Während Dresden im Jahr 2001 als Flughafen gestrichen wurde, folgt Leipzig und Rostock-Laage nun mit dem Ende des Nachtluftpoststerns im Jahr 2005. Um die Qualität der Brieflaufzeiten weiter zu verbessern, wurde zur Optimierung des Konzeptes als letzter Baustein der ehemalige Militärflughafen Lahr ab. dem 5. Januar 1998 in das Nachtluftpostnetz einbezogen.

 

Aber schon im Jahr 2000 wurde diese Verbindung gestrichen. Die Zahl der Flughäfen wurde also besonders in den letzten Jahren von zeitweilig 14 Flughäfen auf nur noch 8 Flughäfen (Berlin Tegel und Schönefeld, Frankfurt, Hamburg, Hannover, Köln/Bonn, München, Stuttgart) mit Beginn dieses Sommerflugplans 2005 reduziert. Nicht vergessen sollte man auch den kleineren zeitweiligen Sonn- und Feiertagsstern (Frankfurt, München, Hamburg, Berlin), der von Anfang April 1997 bis zum Winterflugplan 2000/2001 existierte. Auch hier gab es scheinbar zwischendurch die eine oder andere Änderung, denn zum Schluß war auch Leipzig dabei und es gab auch einige Direktflüge wie Bremen - München.

 

Bis auf den November 1966, war kein Unfall im Rahmen des Nachtluftpoststerns zu beklagen. Kurz vor der Landung in Berlin-Tempelhof stürzte damals eine B 727QC von PanAm im Bezirk Potsdam ab und zerschellte. Die dreiköpfige Crew kam hierbei ums Leben.

Verunglückter Nachtluftpostbeleg - Sammlung Schroeter
Verunglückter Nachtluftpostbeleg - Sammlung Schroeter
Begleitzettel eines Briefes, der beim Absturz zumindest teilweise gerettet wurde - Sammlung Schroeter
Begleitzettel eines Briefes, der beim Absturz zumindest teilweise gerettet wurde - Sammlung Schroeter

 

Eingesetzte Flugzeuge

 

Am Beginn flogen Propellermaschinen Convair Metropolitan und Vickers Viscount (beide Lufthansa)

und Douglas DC-6 (PanAm), später Jets wie die Boeing B 727 QC (1965). Im Laufe der Zeit folgten B 727-100 oder Mitte der 70er Jahre die B 727-200, später dann die B 737 (1980). Ende 1983 folgten schrittweise die ersten Airbusmaschinen A310 bis hin zu dem ganz großen A300-600. Die Gründe dafür lagen zum einen in der teils stark gestiegenen zu befördernden Postmenge (zwischen 9 und 30 Tonnen je Strecke), sie lagen aber auch bei der Lärmbelästigung durch die Nachtflüge. Daher mußte auch Düsseldorf als einer der ersten Flughäfen wieder aus dem Stern herausgenommen werden.

Erstflugbeleg (1. September 1961) der Strecke Düsseldorf nach Stuttgart mit Streckenstempel
Erstflugbeleg (1. September 1961) der Strecke Düsseldorf nach Stuttgart mit Streckenstempel

Bei der neuesten Route nach Lahr mußten die Probleme Lärm kontra 15 Arbeitsplätze und dem Service der Post für die schnelle Beförderung für den Bürger und die Wirtschaft erst vor Gericht entschieden werden, bevor die Post fliegen durfte. So flogen in den letzten Jahren ausnahmslos geräuscharme und lärmzertifzierte Flugzeuge, welche die Bedingungen nach ICAO (International Civil Aivation Organization) Anhang 16, Kapitel 3 erfüllten, und in der Bonusliste des Bundesministeriums für Verkehr enthalten sind. Es handelte sich dabei beispielsweise im Winterflugplan 2004/2005 um den Airbus A300 mit maximal 32 Tonnen Nutzlast, den A321 mit 16 Tonnen, den A320/A319 mit 13,5 Tonnen, die Boeing B 737-800 mit 16 Tonnen, die Bae 146-300 mit 7,5 Tonnen und die Fokker F 27 Frachter mit 5,9 Tonnen.

Bildpostkarte mit einer Abbildung einer Postverladung bei Nacht in Stuttgart
Bildpostkarte mit einer Abbildung einer Postverladung bei Nacht in Stuttgart

 

Betrachtet man auch einmal das Aufkommen im Nachtuftpostnetz je Einsatznacht in Tonnen, so wurden im ersten Jahr durchschnittlich 19 Tonnen transportiert. Dieses Transportvolumen steigerte sich langsam bis beispielsweise 1970 auf 46 Tonnen oder 1980 auf 82 Tonnen, kein Wunder den die Flugzeuge waren anfangs ja auch nicht so groß wie heute und damit das zuladbare Volumen begrenzt. Scheinbar durch die deutsche Wiedervereinigung bedingt, gingen die Zahlen von 1991 (251 Tonnen) bis 1995 ( 443 Tonnen) stark nach oben und sanken dann sehr schnell bis 1998 auf durchschnittlich 300 Tonnen je Nacht. Die weiteren Änderungen ab dem Jahr 2000 führten zu einer weiteren Reduzierung auf knapp 250 Tonnen, vergleichbar dem Stand von 1991.

 

Postlogistik

 

Briefe sollen innerhalb Deutschlands an dem der Einlieferung folgenden Werktag morgens am Bestimmungsort zur Zustellung vorliegen, kurz gesagt „E + 1“. Für große Entfernungen über 500 km zwischen den bearbeitenden Briefzentren im Abgang und Eingang wird es kritisch. Das Zeitfenster für diese Beförderung beträgt maximal sieben Stunden. Ohne den Transport mit Flugzeugen wären viele Briefe zwei Tage unterwegs. Damit dies nicht passiert, gab es den zuschlagfreien Nachluftpoststern in Frankfurt, der nun durch eine stark reduzierte dezentrale Konstruktion mit reinen Direktflügen ersetzt wird.

 

In der Sprache der Postlogistik spricht man vom Vorlauf, vom Hauptlauf und vom Nachlauf. Zum Vorlauf gehört das Einsammeln der Briefe im Leitbereich und das Bearbeiten im entsprechenden Briefzentrum. Spätestens um 21 Uhr müssen diese Arbeiten beendet sein. Um 21 Uhr werden im Hauptlauf die letzten vorsortierten Briefbehälter und Postbeutel zwischen den einzelnen Briefzentren direkt ausgetauscht. Dieser Vorgang muß bis spätestens 4 Uhr 15 am Folgetag abgeschlossen sein. Der größte Teil (1900 Tonnen) wird dabei über die Straße befördert. Der kleinere Teil von derzeit 250 Tonnen wird über das Nachtluftpostnetz (NLPN) befördert. Welcher Brief dabei mit der Nachtluftpost befördert wird, hängt von vielen Faktoren ab. Kriterien dafür sind, wann ist der Brief fertig vorbereitet für den Hauptlauf und ist zu diesem Zeitpunkt noch eine Straßenbeförderung im Hauptlauf möglich oder nicht. Teilweise werden die Briefe aber sowohl über Straße als auch mittels Flugzeug und einem weiteren Straßentransport befördert. Der Nachlauf ist die Eingangsbearbeitung bis zum Postfach oder Zusteller.

Eil-Nachtluftpostbeutelfahne vom Briefzentrum 48 (18. März 1997) für das Briefzentrum 04 Leipzig mit ungewähnlichem Innendienststempel der Wertstelle mit Postleitzahl (wurde später aptiert)
Eil-Nachtluftpostbeutelfahne vom Briefzentrum 48 (18. März 1997) für das Briefzentrum 04 Leipzig mit ungewähnlichem Innendienststempel der Wertstelle mit Postleitzahl (wurde später aptiert)

 

Das Nachluftpostnetz

 

Die Schnittstelle zwischen Flugzeugen und der Post wird in Frankfurt über das ans internationale Postzentrum (IPZ) angrenzende Airmail Center Frankfurt (ACF) abgewickelt. An dem ACF sind die Deutsche Post, die Lufthansa und die Frankfurter Flughafen Gesellschaft beteiligt. Dieses Center koordiniert die Be- und Entladung der Maschinen der internationalen Fluggesellschaften und den Umschlag der über das Nachtluftpostnetz beförderten Post in Frankfurt. Hier wird nicht nur für den Umschlag beim Stern selbst gesorgt, sondern es trifft auch viel Post mit den LKW und Sprintern von günstig gelegenen Briefzentren ein, die für in Frankfurt landende Flugzeuge bestimmt ist oder die von diesen Flugzeugen kommt und für diese Briefzentren die ankommende Post (BZE) ist. Nicht vergessen sollte man aber auch die noch in der selben Nacht verarbeitete Auslandspost in alle Welt, die im angrenzenden IPZ bis zum frühen Morgen für den Export sortiert und vorbereitet wird.

 

An den anderen Flughäfen gibt es zwar kein ACF für die Bearbeitung, aber das Prinzip ist vergleichbar. In der Regel befinden sich teils sogar an den Flughäfen entsprechende Hubs (Hauptumschlagplätze) an den die Post von entsprechenden Briefzentren ankommt oder im Eingang abtransportiert wird, teils wird die Post aber auch erst komplett zum nahegelegenen Briefzentrum transportiert und dort über den vorhanden Hub umgeschlagen.

 

Für die Planung und Durchführung des Sterns selbst ist es nötig, so genau wie möglich die zu befördernden Postmengen vorausberechnen. Zusätzlich werden die täglich geflogenen Briefe gewichtsmäßig erfaßt. Diese Daten ermöglichen eine genaue Strecken-, Lade- und Ablaufplanung.

Die Flugrouten des Sterns in seiner größten Ausdehnung
Die Flugrouten des Sterns in seiner größten Ausdehnung

Die Streckenführung ist so festgelegt, daß die Verbindungen mit dem höchsten Aufkommen direkt geflogen wird. Damit wird unnötige Umarbeitung vermieden. Weiter werden die Parkpositionen der Flugzeuge in Frankfurt so gewählt, das die Transportwege für das Umladen möglichst kurz sind. Jets mit sehr großem Austausch stehen direkt neben einander, andere stehen weiter entfernt. Weitere Randbedingungen wie Post-Jets mit gleicher Abflugzeit dürfen nicht nebeneinander stehen, sind berücksichtigt.

 

Die Ladepläne sind wie alle anderen Abläufe standardisiert. Sie sehen die Entladung in der Reihenfolge der Starts und die Beladung in der Reihenfolge der Ankünfte in Frankfurt vor. Das bedeutet, die Post die in Frankfurt zuerst weiterbefördert wird, wird zuletzt eingeladen, da der Postflieger nach Hamburg schon um 1 Uhr 25 wieder starten muß. Somit können innerhalb von 125 Minuten in Frankfurt diese 250 Tonnen Post (zehn Millionen Briefe) umgeschlagen werden. Dafür sind 250 Mitarbeiter der Flughafen AG jede Nacht bei Wind und Wetter zwischen 23 Uhr 40 und 1 Uhr 25 tätig. Nach der Zerschlagung des Nachtluftpoststerns werden zukünftig in Frankfurt nur noch 40 Mitarbeiter benötigt, 210 Arbeitsplätze sind dann weggefallen.

 

Der Ablauf

 

Im Fall von Lahr fliegt die Boeing B 737-500 in knapp 45 Minuten leer nach Lahr. Dort wird die gesamte Post (220000 Briefe) vom Briefzentrum Freiburg und Offenburg entsprechend dem Ladeplan eingeladen. Nach dem sorgfältigen Abdecken der Sitzreihen mit Schonbezügen, die in erster Linie der Ladungssicherung dienen, nehmen die einzelnen Plätze grüne Postbeutel auf. Daran hat sich bis heute nicht sehr viel geändert, es gibt immer noch die Schonbezüge und die grünen Postbeutel.

Beladung eines Flugzeugs - Foto: FAG
Beladung eines Flugzeugs - Foto: FAG

Zu 80 Prozent werden aber auch schon die bekannten gelben und grauen Kunststoffbehälter benutzt und auf den Sitzen festgeschnürt. Diese Behälter sind für den Flug mit einem Deckel mit Beutelfahne oder Infoträger versehen. Die aufgedruckten Informationen und die zusätzlich farbig hervorgehobenen Daten reichen für die weitere Bearbeitung aus. Ein Teil wird im Rumpf verladen. Es ist schon beeindruckend, dies einmal live mitzuerleben.

Um 23 Uhr geht es zurück nach Frankfurt, wo um kurz vor Mitternacht die Landung erfolgt. Jetzt beginnt hier der Umschlag nach den entsprechenden Plänen. Einige der neueren Flugzeuge können im Rumpf schon Container aufnehmen (Airbus). Dies spart viel Handarbeit. In die Maschine nach Lahr werden alle Briefe von Duisburg, Hannover, Halle, Leipzig und weiter nördlich eingeladen, um 1 Uhr 30 geht es zurück. Durch den Flug spart die Post eine Stunde Zeit, die Zuverlässigkeit steigt, die Leerungszeiten können verlängert werden.

 

Philatelistische Spuren

 

Dokumentieren läßt sich diese Entwicklung zum einen durch unterschiedliche Werbestempel der Deutschen Bundespost und der Deutschen Post AG. Bekannt sind zum einen Bandwerbestempel von Postscheckämtern wie Köln von 1961/62. Ein Beispiel für die Posteigenwerbung von damals „Ab September 1961 Briefe und Postkarten zuschlagfrei über Nachluftpostnetz“.

Postsache vom Postgiroamt Frankfurt mit Bandwerbestempel für das Nachtluftpostnetz (27. Dezember 1963)
Postsache vom Postgiroamt Frankfurt mit Bandwerbestempel für das Nachtluftpostnetz (27. Dezember 1963)

Bekannt ist diesbezüglich sogar ein Postfreistempel mit dieser Werbung aus Augsburg, der aber schwierig zu finden ist.

Der Anschluß der neuen Bundesländer kann durch Flugbestätigungsstempel, Bestätigungsstempel und Werbestempel dokumentiert werden. Für den Anschluß des Flughafens Rostock-Laage an das Nachtluftpostnetz und Lahr existiert auch ein Sonderstempel. Ein weitere Möglichkeit besteht durch Eilbriefe aus den 60er Jahren, die von Nordeutschland nach Süddeutschland liefen und erst abends aufgeliefert wurden. Damals wurden noch viele Durchgangsstempel bei den jeweiligen Umarbeitungsstellen abgeschlagen. Dadurch kann man indirekt auch die Beförderung über das Nachtluftpostnetz nachweisen.

 

Früher benutzte Vorbindezettel mit entsprechenden Vermerken in aufgestempelter oder eingedruckter Form sind weitere Nachweise. Beutelfahnen bieten eine aussagekräftigere Dokumentation.

Nachtluftpostbeutelfahne für Eilbriefe nach Hamburg von einer Überlandpoststrecke zum Stuttgarter Flughafen (1984)
Nachtluftpostbeutelfahne für Eilbriefe nach Hamburg von einer Überlandpoststrecke zum Stuttgarter Flughafen (1984)

Hier sollte normalerweise bis ca. 1998 noch eine Stempelung des Abgangspostamtes oder Briefzentrums erfolgen. Bei einem Presseflug 1998 nach Lahr mußte ich aber feststellen, daß es nur noch wenige Stempel auf diesen Anhängern gibt, Vorbindezettel gehören schon längst der Vergangenheit an. Infoträger mit Strichcode sind der neue Standard. Da die Beutelfahnen aber nur innerdienstlich genutzt werden, sind solche Spuren sehr selten. Für einen postgeschichtlich interessierten Sammler ist es also gar nicht so leicht, die Geschichte der Nachtluftpost von 1961 bis heute mit aussagekräftigen Belegen zu dokumentieren und belegen.

 

Betrachtet man allerdings den Katalog und das Handbuch Nachtluftpost in Deutschland, so stellt man schnell fest, daß bis auf wenige Ausnahmen fast alle Änderungen von Philatelisten dokumentiert wurden, sei es ein neuer Maschinentyp, sei es ein Letztflug, sei es eine neue Fluggesellschaft. Es handelt sich also um ein interessantes Thema, bei denen Ihnen auch bei einem Neueinstieg erfahrene Sammler und Arbeitsgemeinschaften weiterhelfen können.

 

Schlußbemerkung:

 

Der weitere Ausbau des Frankfurter Flughafens durch die politischen Vorgaben mit der Beendigung aller Nachtflüge zu erreichen, ist nun durch die Zerschlagung des Nachtluftpoststerns Frankfurt ein großes Stück vorangekommen. Auf alle Nachtflüge verzichten kann aber auch die Post nicht, denn dann ist die Laufzeit mit der Formel „E + 1“ (Zustellung am nächsten Tag) nicht realisierbar. Denn ein in Flensburg nachmittags eingelieferter Brief kann auch mit keinem Straßentransport am nächsten Tag morgens schon im Allgäu zugestellt werden. Es wird also auch weiterhin ein Nachtluftpost geben müssen. Diese basiert nach dem derzeitigen Sommerflugplan auf einigen dezentralen direkt geflogenen Strecken. Das Sammelgebiet Nachtluftpost in Deutschland existiert also trotz der Zerschlagung des Nachtluftpoststerns Frankfurt weiter und es wird vermutlich nicht die letzte Änderung gewesen sein, die kommt.

 

Literatur:

 

Katalog und Handbuch Nachtluftpost in Deutschland von 1961 - 1999, Autoren M. Köckritz, A. Lange, R. Philipp, Herausgeber Aerophilatelisten-Club Deutschland (APCD) e.V. zu beziehen von Herrn Manfred Köchritz, Postfach 300127, 01131 Dresden. Eine Ergänzung mit den Daten aus den letzten Jahren bis zum heutigen Tag ist derzeit schon in Arbeit. Weiter gibt es eine Broschüre des Flughafen Frankfurt Main zum Frankfurter „Nachtluftpoststern“ aus dem Jahr 1998, in der die Geschichte des Nachtluftpoststerns beschrieben wurde. Da viele Termine oft kurzfristig bekannt werden, gibt es auch einen speziellen Informationsdienst für Luftpostsammler mit Ankündigung der Auflieferungsmöglichkeiten von Erstflugpost von Herrn Wolfgang Haseloff, Mengsel 12, 89173 Lonsee (Tel. und Fax - 07336 - 8472).

 

Arbeitsgemeinschaften (Datenstand; 2006)

 

Hier gibt es mehre Vereine und Arbeitsgemeinschaften mit etwas unterschiedlichen Schwerpunkten:

1. Aero-Philatelisten-Club Deutschland e.V. (APCD) - Ansprechpartner hier ist Herr Reiner Stimm, Ravensbergstr. 34, 14558 Bergholz-Rehbrücke

2. Deutscher Aero-Philatelisten-Club e.V. (DAPC) - Ansprechpartner hier ist Herr Günther Lachmann, Postfach 720203, 50757 Köln

3. Europäischer Aero-Philatelisten-Club e.V. (EAPC) - Ansprechpartner hier ist Herrn Dr. Peter Moeller, Fleinsbachstr. 1/1, 70771 Leinfelden-Echterdingen

4. Interessengemeinschaft Lufthansa-Aerophilatelie e.V. (ILA) - Ansprechpartner hier ist Herr Rüdiger Beiter, Postfach 2129, 50355 Erftstadt

5. Internationaler Aero-Philaelisten Club „Otto Lilienthal“ (IAPC) - Ansprechpartner hier ist Herr Hans Kaps, Lloyd-G.Wells-Str. 18, 14163 Berlin, email: Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!.